◎截至8月底,全国汽车保有量过亿辆,位居世界第二　◎面临燃油供应压力、严重的交通拥堵和停车难等问题
　　根据公安部交管局发布的最新数据,截至今年8月底,全国机动车保有量达到2.19亿辆。其中,摩托车占54.12%,约为1.19亿辆。汽车保有量占机动车总量的45.88%,刚刚超过1亿辆。
　　这是中国汽车保有量首次突破1亿辆大关,仅次于美国的2.85亿辆,位居世界第二。
　　中国1亿辆汽车保有量中,包括近2000万辆三轮和四轮低速货车,也就是我们所说的农用车。即使扣除农用车,中国的汽车保有量也超过日本的7000万辆,仍然是世界第二。
谈现状　中国进入汽车社会,但还只是初级阶段
　　随着社会经济快速发展和人民生活水平不断提高,中国汽车化进程不断加快,汽车消费需求旺盛,汽车保有量持续快速增长。2006年至2010年的“十一五”期间,全国汽车保有量几乎翻了一番。个人买车成为汽车消费主流,成为汽车保有量快速增长的主要因素。
　　按国际通用标准,一个国家100个家庭中有20个拥有汽车,就进入了汽车社会。截至8月底,国内千人汽车保有量在60辆左右,基本达到汽车社会国际公认的标准。中国已经进入汽车社会,但是还只是初级阶段,刚刚进入。
　　原国家统计局总经济师、国务院参事室特约研究员姚景源认为,最近10年国内汽车保有量急剧增加,最主要的原因是中国人的消费结构,正在由衣食为主向以住行为主转变。

谈问题　对汽车社会准备不足,面临巨大的挑战
　　姚景源日前在天津汽车发展(泰达)国际论坛上指出,2001年国产汽车产销量只有207万辆,2010年达到1800万辆。汽车社会来得太快,我们严重准备不足。整个社会,包括城市规划、燃料供应、道路建设、停车场建设以及汽车文化、售后服务等各方面都没有做好准备。
　　国家能源委员会专家咨询委主任张国宝日前表示,“十一五”期间,国内新增炼油能力,全部被新增汽车吃掉。每年因汽车增长而增加的石油消费达到3000万吨。迅速增加的汽车保有量,已经对国内燃油供应带来巨大压力。能源压力正在制约中国汽车产业可持续发展。
　　汽车保有量急剧增加,汽车尾气成为许多城市空气污染的主要污染源。环保部的一项调查显示,2010年全国333个地级以上城市,五分之一空气质量不达标。
　　国内城市规划中,长期以公交车和自行车出行模式为主。随着汽车保有量的急剧增加,道路和停车资源严重不足。据有关部门统计,全国667个城市中,有三分之二高峰时段出现交通拥堵。北京、上海、广州、深圳等一些特大城市,已经车多为患,交通拥堵十分严重。由于规划滞后,许多城市停车位严重短缺,北京市近500万辆汽车,停车位缺口达到235万个。
　　燃油供应压力、环境保护压力、以及严重的交通拥堵和停车难,对刚刚迈进门槛的中国汽车社会带来巨大挑战。
谈未来　还有很大发展空间,须建绿色汽车社会
　　姚景源认为,中国人的消费结构开始从衣食转向住行,现在还在继续转变中。尽管部分大城市汽车趋于饱和,但在广大中小城市、城乡接合部和广大农村地区,汽车还有很大的发展空间。
　　清华大学汽车工程系主任欧阳明高认为,中国汽车保有量的极限是3亿辆,达到顶峰的时间点大概在2025或2030年。
　　按照中国人口多人均土地少、石油资源相对贫乏的国情,中国汽车社会必须走一条节能环保、绿色出行的道路。必须大力发展节能汽车、发展新能源汽车,处理好汽车与社会、汽车与能源、汽车与环境、汽车与行人的关系,保证汽车社会的和谐发展。
　　张国宝指出,要保证汽车社会的健康发展,必须寻求可替代能源,大力发展新能源汽车。他认为,电力是取之不尽、用之不竭的。汽车要走电力化方向,这是保证汽车动力最稳妥、最有前瞻性的技术路线。
　　中国汽车工程学会常务副会长兼秘书长付于武认为,中国私人汽车发展不能重蹈美国大排量、大型化的覆辙,必须大力发展节能汽车,坚持小型化、轻量化的原则,降低单车油耗。　
　　目前,国家有关部门正在制定越来越严格的汽车油耗标准和排放标准,以提高汽车的燃油经济性并减少汽车对环境的污染。
　　国家信息中心信息资源开发部主任徐长明对记者说,目前国内购车大型化的趋势非常明显。如果不加以控制,中国势必会变成美国而非欧洲的车型结构。中国在汽车结构上只能走欧洲和日本的模式,以小型化为主,而绝不能走美国的模式。基于目前中国面临的能源困境,大型化趋势必须得到抑制。
　　建设绿色汽车社会不仅关系到中国汽车产业的可持续发展,关系到提高人们的生活水平,更关系到国家的石油安全和能源安全。因此,全社会都要高度重视这个问题,共同建设和谐汽车社会。　　　　　　　　据新华社
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　　北京拟收拥堵费
　　9月初,北京市“十二五”时期“绿色北京”发展建设规划发布。规划中提出将研究制定重点路段或区域交通拥堵收费方案,鼓励居民选择公交出行。不过关于拥堵费收取的方式等细节,这个规划中并未做出明确的规定。
　　早在几年前,就有城市提出征收拥堵费来缓解重点路段或区域的交通拥堵问题。此规划一出立刻引来各方争议。所谓拥堵费,指在交通拥挤时段对部分重点区域道路使用者收取的费用。目的是利用价格机制限制城市道路高峰期的车流密度,缓解城市交通拥挤,提高城市交通运转效率。国外已有新加坡、伦敦、纽约等城市征收此项费用。
　　拥堵费在西方国家很普遍,对解决拥堵问题很有效果。可是这个方法在我国适用吗?如果征收,应该怎样收取费用?在技术上可行吗?在公共交通已经人满为患的情况下征收拥堵费合理吗?
　　中国汽车流通协会有形汽车市场分会会长苏晖表示:由于中国的国情,特别是这一庞大人群的实际状况,以及他们所影响的人群,实施这一规定不仅难度极大,而且在现有条件下极难做到公平、公正、公开!其中的利弊很明确,不用做过多的分析和研究,问题是如何研究?在什么范围研究?在什么范围征求意见?如何做到公平、公正、公开?其难度之大影响之大,个人认为远比限购令要大得多,严重的多。其标准的高低,费用由谁负担?怎么负担?如何公开?将比下达限购令难度要大得多。尽管世界上有几个大城市已经实施收取交通拥堵费,但人家的情况和我们的国情大不一样。人家行得通,能够成功,我们的国情未必能够行得通。
　　而长安大学教授段里仁则表示:从单一的技术角度来看,开通交通拥堵费的技术难度并不大,只需在现有的道路收费系统和监测系统的基础上进行技术改造即可。尽管收取拥堵费技术上可行,但很多问题不是技术手段就能解决的。因为启动收取拥堵费的程序比较复杂,要经历相当长时间的调研。这个过程至少需要几年时间,有些甚至持续10年以上。
　　不少私家车车主表示反对,原因在于解决拥堵不能让车主承担所有代价。北京私家车车主秦女士认为,目前车主除了承担购置税、燃油税、过桥费等相关费用外,每年养车支出很大,还要面对日益上涨的油价。而对中心城区一些必去之地,即使掏钱也得进城。这样看来,收取拥堵费并不能解决根本问题。
　　　　　　　　　　据《科技日报》