106公里路程,开车只需要一个小时,但从山东烟台蓬莱到大连旅顺106公里的直线距离,却因为犹如天堑的渤海海峡阻挡,需要绕道一千多公里。如今,一条跨海通道有望让山东半岛和辽东半岛跨
越渤海天堑。设计全长123公里的跨海通道两端,分别是辽宁大连和山东烟台。这一跨度也将使得渤海海峡跨海通道远超日本青函海底隧道(约54公里)、英吉利海峡海底隧道(约51公里),成为世界最长的海底隧道。
　　再过一个月,渤海海峡跨海通道(以下简称跨海通道)最终方案将定稿,形成一个总报告和12个分报告。接着,这些报告将以中国工程院的名义上报国务院。

停留在图纸上的梦想
　　设立跨海通道最初的念头始于1992年。当时,烟台市委、市政府准备召开一个研讨如何加快烟台经济发展的大会。
　　作为会议文件的起草者,时任烟台市政府办公室副主任的柳新华和三位同事就此展开讨论。他们都认为,经济发展,交通必须先有所突破。“如果能在渤海海峡建一条跨海通道,烟台不就成了连接南北、贯通亚欧的交通枢纽城市?”
　　这个构想很快得到烟台市委市政府的重视。1993年,经过烟台市委市政府的努力,成立一个包括科技部、交通部、原铁道部、山东省、辽宁省等多部门在国家层面的课题组,一个多部门、多层次的研究团队就此组成。
　　2004年,鲁东大学成立了由何益寿、董国贤、柳新华等近30名专家组成的“环渤海发展研究中心”,为实现跨越渤海海峡的梦想提供人才支撑。
　　事与愿违,如今跨海通道项目已经过了21年,但这个项目却依旧停留在设想、图纸和研讨会上,没有任何实质性的进展。

全隧道方案风险最低
　　2012年,中国工程院院士王梦恕正式参与到跨海通道项目中。
　　早在2008年,王梦恕便知道了这个计划的存在。当时,讨论的方案是“北隧南桥”,所谓“北隧南桥”就是指大连入海的时候修建隧道,而到烟台后,隧道要从海底提升出来并修成桥。
　　彼时,专家们觉得“先隧后桥”的难度会比较大,所以这个项目就被搁置了。
　　经过研究讨论后,跨海通道正式否决了北隧南桥的方案,定为深埋的全隧道方案,“深埋最大的好处就是抗风险。”
　　跨海通道将采用复合衬砌结构的形式。王梦恕解释,所谓复合衬砌,就是将一层厚道分成同等的两层,中间加一个防水隔离层,以此来增加柔软性。
　　在即将上报的方案中,跨海通道先从大连旅顺附近定一个入地点,蓬莱有一个登陆点,然后就到达了烟台。整条隧道全长123公里,火车设计时速为250公里,运行速度能达到220公里/小时。
12年即可收回成本
　　目前,渤海海峡南北之间的潜在汽车日流量至少在3万-4万辆之间,预计到2015年超过10万辆。柳新华说,如果以3万辆汽车的日流量来算,每车节约500公里路程的话,一年可节约的燃油就可达100万吨左右,这相当于一座中型油田一年的原油产量。
　　尽管目前跨海通道的最后工期还没有确定,但中国工程院院士王梦恕表示,整体投资大约在2600亿元左右。
　　关于跨海通道的资金筹措渠道以及投资回报,可以采用BOT(建设-运营-移交)、PPP(政府与民间合作)等多元投、融资模式进行运作。
　　无论是建设公路通道还是铁路通道,跨海通道都具有良好的投资回报率。
　　如果建设公路、铁路通道,通过车辆收费和各种管线收费等,每年利税即可达200亿元以上,若加上土地增值、旅游开发、节约燃油与材料等综合社会效益则成倍增加。跨海公铁通道约2600多亿元的投资,12年即可收回成本。

涉及两个重大战略
　　经跨海通道,东北至山东的运距,比原绕道沈山、京山、京沪、胶新、陇海等缩短400至1000多公里。山东半岛和辽东半岛之间的距离大大缩短,形成一个“两小时经济圈”。
　　这对振兴东北、对山东、辽宁省发展战略来说将具有深远的意义。对全国大局来说,兴建渤海海峡跨海通道,将全面沟通环渤海高速公路网、铁路网和纵贯我国南北的东部沿海铁路、公路战略大通道,完善和优化东部沿海地区交通路网格局,进而形成北上与横贯俄罗斯的亚欧大陆桥相接,南下与横贯中国的新亚欧大陆桥(陇海铁路)相交,并形成直达长江三角洲、珠江三角洲和港澳台地区的现代化综合交通运输体系。
　　“渤海海峡跨海通道建设意义绝对不会小于三峡工程,因为渤海海峡跨海通道涉及到了山东半岛蓝色经济区和振兴东北老工业基地这两个重大战略,有望促成一个北方特大城市群的崛起,加快东北和山东等省的区域优势和市场融合。”柳新华表示。　　　　　本报综合报道