沈阳、南京等地出租车因打车软件、“份子钱”等引发停运,社会期待由此撬开垄断改革
　　近日,多地爆发的出租车停运事件,将打车软件和“专车”服务推上风口浪尖。出租车司机与打车软件的关系在半年之中急转直下,从“闪婚”之后的“蜜月期”快速变成了“闪离”,这种转变恰恰暴露了积怨已久的出租车行业顽疾。向垄断还是向“专车”开刀?所有的目光聚向政府部门。
出租车运营市场现状
事件　多地出租车停运,引发打砸事件
　　1月10日中午12时44分,南京市交通运输局官方微博“南京交通发布”称:1月9日至10日,南京尧化门、晓庄广场、迈皋桥一线及仙林、泰山新村等区域发生多起打砸出租车、殴打司机、阻挠出租车正常运营的情况。这起打砸事件起因是从1月8日开始的南京出租车停运事件。
　　8日,南京南站、南京火车站、禄口机场以及一些人流较大的商业圈,都出现了出租车停运现象。9日上午,在南京的马路上能零星看到黄色车影,很多出租车都打上了“停运”的标志。10日凌晨3时,大街上出租车很少,很多乘客通过滴滴打车,即使愿意多付30元的小费,也没有得到出租车司机的回应。
　　2015年才刚开始,这样的出租车停运事件已在多地连续上演。2015年的第一周,沈阳、青岛、南京三座城市分别发生不同程度的出租车停运事件。
　　在刚刚过去的2014年,浙江、山西、内蒙古等地也发生多起出租车“不拉活”事件:5月,内蒙古包头固阳县近百辆出租车停运,希望降低承包费用；11月,广东清远近百辆出租车呼吁重视月租过高和黑车现象；陕西宝鸡市近百辆出租车希望降低燃气费用；12月,安徽黄山市4家出租车公司的400余辆出租车希望调高起步价……
调查　“份子钱”飙涨让的哥不堪重负
　　沈阳一位出租车司机表示,生存压力太大,“专车”、“黑车”又不断增多,影响正规出租车司机群体收入,有关部门对其管理不力,“本来就赚得少,现在更没法活。”记者调查发现,“专车”“黑车”不过是导火索,常年居高不下的“份子钱”和行业垄断问题,才是亟待动刀的行业痼疾。
　　黑车猖獗已是出租车运营市场的老问题。以沈阳为例,有司机表示目前上千台“黑车”抢生意,“滴滴专车”也有近一千台,一些“的哥”的月收入从5000元降到现在的3000元。
　　据了解,“专车”大多是20万元以上的中高档汽车,车内配有免费充电器、饮品等,司机提供全套商务礼仪服务,受到很多乘客欢迎。“乘客只想到叫车方便和舒适服务,却没看到其中的安全隐患。”一些出租车司机表示,“专车”运营者很多没有取得客运出租汽车经营资格证等,一旦产生纠纷和危险可能会投诉无门。
　　“我们这些‘体制内’的‘的哥’,也想像‘专车’司机那样提供人性化服务,但现实却压得我们根本没那个心思。”出租车司机李师傅告诉记者,自己花21万元从公司买了辆中华车,每月交了2000元“份子钱”后,到手勉强3000元。每年还要支付各种保险、使用费、维修检查费。“这样算下来,辛辛苦苦跑6年想回本都难。”
　　“早上一睁眼,就欠公司100多块。”远高于物价涨幅水平的“份子钱”,与缓慢提增的起步价和小步下降的燃油费形成明显对比。记者采访发现,多名司机表示每月一半以上收入都贡献给了“份子钱”,每天工作时间超过12个小时,长期处于高度疲劳状态,“开8小时车自己一分钱也留不下。”
　　与份子钱一同飙涨的,还有出租车牌照价格。上世纪80年代开始,浙江温州出租车运营证实施投标拍卖,价格从20万元到126万元一路走高；山东价值四五万元的出租车,经营权的转让费最高已达50万元。这些高昂的车标费,都被转移到了无议价能力的“的哥”身上。
　　司机坦言,为了多拉活赚钱,明知“绕路”“拼客”“拒载”会让乘客不满,“也得厚着脸皮这么干”。重压之下,大量出租车司机长时间高强度、超负荷劳动,胃下垂、糖尿病、颈椎腰椎劳损、风湿关节炎也成常见职业病。
　　一位出租车公司管理者坦言,与“骆驼祥子”般的司机相比,出租车公司几乎没有任何市场风险,油费、维修、保养等负担都扔给司机,“只管坐着收‘份子钱’就行”。
分析　盲目遏制创新,管理思路需反思
　　出租车本是公共交通的重要补充,长久以来却成为部分垄断公司的“摇钱树”。
　　北京市有关部门日前表示,集中执法力量加大对黑出租车的打击,并对“易到用车”“滴滴专车”等利用叫车软件非法运营的车辆从严查处。2014年12月25日,上海查扣了12辆“滴滴专车”,沈阳、南京等地先后表示,专车未取得出租汽车经营许可,属于非法运营行为。
　　对于这种界定,“滴滴打车”方不认同,因为“滴滴专车”是一个移动出行的信息平台,只和依法运营的汽车租赁公司和劳务公司合作,不和私家车合作,如发生意外由“滴滴基金”按照责任范围内赔付。
　　北京汇佳律师事务所律师邱宝昌说,现行法规下,查处黑车无可厚非。但政府如果无视既得利益的暴利垄断,单方面遏制满足消费需求的创新模式,这种管理思路需要反思。
　　全国社会保障基金理事会机关服务中心主任汪国镇表示,目前出租车整体行业结构不合理,其经营方式已使整个行业在司机、乘客的多方指责下坐在“火山口”上,面临不得不改的境地。“司机压力太大,乘客难以享受到优质服务,必然催生新兴业态。”
◎短评
用改革击碎　既得利益垄断
　　沈阳部分出租车停运事件,表面上是1元钱的利益纠葛,背后则是利益固化、市场垄断等出租车市场的顽疾。
　　在一些城市,一个出租车运营许可证被炒到几十万元、上百万元的天价,根本原因是政府部门严格控制市场准入,让出租车经营权成为一种投资品和利益输送方式,让出租车市场形成了异化的垄断,也因此产生了固化的既得利益群体。
　　正如一些网民所说,这部分群体已经成为阻挡行业改革与市场化的硬石头,只要利益稍有受损就会以市场秩序被扰乱为由,挟持政府和老百姓。
　　出租车行业本是公共交通的重要补充,如今却形成没钱莫进来的垄断业态,最终遭受损失的是消费者的权益和社会公平及效率。对于这一持续十多年的社会难题,要想根治必须彻底打破市场垄断。
　　矛盾倒逼改革的良机不可错过。市场上到底该有多少出租车,要由市场说了算,不是主管部门拍脑门定,也不能让既得利益群体把持。改革成本高、难度大、敏感复杂不能作为回避矛盾的借口。各地应抓住这个撕开的口子,深入进去迎难而上,敢于担当,下大力气向出租车行业的种种体制顽疾开刀,务求顺应民意、取得实效。
他山之石
新加坡　出租车用打车软件得合法
　　在全球私家车成本最昂贵的新加坡,出租车是非常重要的出行工具。对于新兴事物打车软件,新加坡规定为了保证乘客能够搭乘新加坡合法出租车司机的车辆,为乘客提供服务的必须是持有新加坡出租车驾照的司机,以及注册为出租车的车辆。
　　新加坡目前有四个打车软件运营商。为了抢夺市场份额,各打车软件也经常不定期推出各种优惠。
　　对此,新加坡陆路交通管理局(陆交局)在去年11月表示,为了保障乘客的利益和安全,陆交局计划在2015年第二季度对第三方打车软件服务进行规管,其中,所有提供类似服务的司机和车辆必须满足五个条件。
　　司机持有出租车驾照、车辆已经注册为出租车是首要条件。其次,所有提供第三方叫车服务的司机和车辆必须提前在陆交局申请注册,申请成功者将获得有效期三年的资质证书。
　　第三,搭乘过程中的所有收费和附加费必须事先向乘客说明,并且使用打车软件的预约费不能超过现有出租车公司所实施的费用。
　　第四,为了保证公众可以平等享有出租车的服务,防止拒载,陆交局规定通过打车软件预约出租车不需要提前告知司机目的地。
　　此外,陆交局还规定所有打车软件服务商要提供基本的客服,包括失物招领、咨询以及投诉处理等。
各方声音
出租车司机　黑车专车抢饭　不少同行辞职
　　记者在沈阳街头随机打了辆出租车。当被问到最近收入如何时,的哥贾师傅立刻打开了话匣子。
　　“现在出租车没法开。我早上4点出门,中午随便糊弄一口饭,再到下午4点交车,一天下来除去饭钱有时连100元都赚不到。”贾师傅说。
　　出租车司机宁师傅则认为,沈阳出租车管理没章法,“现在黑车、改装车太多,你到地铁口看看,黑车明目张胆地排成大队没人管。最近又出了个专车服务,和我们抢饭吃。真的应该好好整顿整顿了。”
　　出租车公司日子也不好过,因为越来越多的司机提出了辞职要求。与“开着豪车月薪过万”的网络约租车相比,在出租车公司开传统出租车很难拿到相近的薪水。
　　沈阳旭龙出租车公司经理徐宏说:“公司已经有一些司机去开专车了。面对待遇上的差异,我们无能为力。”
市民　罢运事件成本　或转嫁给乘客
　　面对出租车行业存在的问题,多个城市陆续提出一些解决办法。其中,南京市交通运输管理局在其官方微博中称,近期,市交通、物价等部门已组织开展了出租汽车行业调研,对出租汽车租赁承包费、全天候双计费、加收长途返空费等问题正在研究,将适时启动相关法定程序。
　　网民担忧,管理者有可能为尽早结束事件的直接负面影响,忽视消费者的利益,匆忙制定一些缓和表面矛盾的措施。
　　来自南京的乘客小刘认为,不合理的“份子钱”等矛盾,背后存在的是出租车行业管理部门和运营公司以及司机本身利益固化的问题。而类似的罢运事件的成本,以及各方改革诉求的成本,都把乘客作为了最终的承担者,并且似乎已经成为思维定式。“这其实是一种‘宰羊’思维,乘客对有关改革没有话语权,改出来的相关费用最终被转嫁到乘客身上。”他说。
业内人士　规范管理专车　别一棒子打死
　　从2014年10月份开始,“专车服务”快速发展,极大地冲击了传统出租车行业。一号专车CEO李祖闽告诉记者,其实他们在做的是增量市场,例如在车上设置婴儿坐椅,一些家长也用“专车服务”接送孩子上下学,这些都是传统出租车行业提供不了的服务。
　　对于专车服务的不完善以及被一些地方管理部门定性为“黑车”,“滴滴打车”媒介经理张真瑜希望可以通过加强管理来规范,但不要一管就死。“我们也愿意纳入政府部门监管体系,来更好地满足市民的出行需求。”
　　有业内人士估算,目前北京、上海的“黑车”数量均有数万辆,从另一侧面反映了市场需求。业内人士建议,监管部门可以接入互联网“专车服务”信息后台,这样便于车辆信息审核,从源头上杜绝不法车辆的加入。同时也要给“专车服务”以足够的观察期、发育期,而不是一棒子打死。
◎相关背景
出租车行业　垄断三宗罪
　　业内人士认为,破除出租车行业垄断各方已呼吁多年,却迟迟不见进展。如今的矛盾,是多年顽疾的爆发,但也是行业改革的契机,不应再拖延。
　　一宗罪,“数量严控不顾市场需求”。我国出租车行业多年来饱受垄断经营质疑,每个城市出租车的运营牌照由政府部门控制总数量发放。在一牌难求之下,出租车牌照的价格也在水涨船高。由于有的地方出租车牌照没有有效期,所以“一旦拥有”就等于“天长地久”。
　　二宗罪,“定价全靠政府调整”。在9日西安和上海的出租车调价听证会上,有消费者代表提出,应该根据车型、驾驶员星级、上下班高峰期等因素,灵活制定价格,而不是现在“一刀切”的价格。
　　三宗罪,“公司管理成本一笔乱账”。尽管不少出租车公司都在喊穷,但其背后却有着一笔说不清的糊涂账。记者调查得知,某出租车公司管理上万辆出租车,其各级管理人员有2000人左右。可见,很多出租车企业提升管理效率压缩成本还有很大的空间。
　　同济大学交通运输工程学院教授陈小鸿也指出,出租车行业应让监督和审计深度介入,向驾驶员和市民公开出租车企业的支出情况,包括“份子钱”的总数和使用情况等。通过出租车行业成本的透明公开,让社会参与监督,倒逼行业转型升级。
　　本报综合新华社、《华夏时报》等报道