□陈尧　

　　针对打车难的问题,北京鼓励乘客合乘出租车,特别是在早晚高峰时段,合乘者各付共同路段车费的60%,并可以打印多份发票。目前,北京市有6万余辆出租车,每日为200余万人次提供服务。　　(本报今日A15版)
　　合乘出租车并非北京首创,去年福州就出台了类似的规定,并且引发了很大争议。据福州一家新闻网站的调查显示,反对“合乘”的网友占71.4%；许多受调查者表示“合乘路段每位乘客各支付60%的费用”高了。
　　不可否认,实际执行中,“合乘”面临着许多看得见和看不见的难题,比如“拼客”绕道、违规收费、监管难、取证难、维权难、处理难等等。在这种背景下,如果缺乏完善细则的规范和支撑,合法的“合乘”很容易偏离法治的轨道,产生经济纠纷、物品丢失、人身伤害、交通事故等法律问题,最后致使乘客和司机共同品味“双输”的制度苦果。
　　但值得强调的是,在传统的出租车运营模式下,由于交通网络不够发达和恶劣天气等原因,使得出租车在许多时候尤其是特殊时段,往往无法有效满足乘客的实际需求。从这个角度来看,合乘出租车作为一种新型的、辅助性的运营模式,首先就是对客观现实的一种正面回应,对出租车运营模式的一种尝试性探索；其次还可在不增加出租车数量的前提下,提高资源利用率、降低能源消耗、缓解运力不足和打车难问题。这未尝不是节能减排、绿色出行的方法之一。
　　合乘出租车就像是一朵“带刺的玫瑰”,弄好了,必定“手有余香”,弄不好,必将“带血而归”。更大层面上,合乘出租车更像是一个制度设计是否科学严谨的技术问题,而不像一个有无必要施行的现实问题。原因在于,既然“打车太贵、挤车太累,不如拼车方便又实惠”是社会现状的一种真实写照,那合法的“合乘”显然不可能没有一丁点市场。
　　合乘出租车仅仅是一种辅助性的运营模式,既没必要夸大它的功效,也没必要放大它的副作用。当务之急,不是口诛笔伐,把“合乘”置之死地而后快,而是敦促相关的职能部门低下“高贵的头颅”并谦恭地俯下身子,最大化地借鉴、吸收民间“合乘”的成功经验,不断完善细节规定。