□本报评论员　李帆　
　　梯次退票只不过增加了铁路公司的票价收入,对铁路运力的提升似乎微不足道。其实,铁路运力紧张的根源在于铁路人均拥有量过低,加快铁路建设才是解决之道。但铁路公司不仅不扪心自问,反而在乘客退票费上打“如意算盘”,徒留一个创收敛财的话柄。
　　自2013年9月1日起,铁路部门将调整火车票退票和改签办法,实行火车票梯次退票方案。即:票面乘车站开车前48小时以上的,退票时收取票价5%的退票费；开车前24小时以上、不足48小时的,退票时收取票价10%的退票费；开车前不足24小时的,退票时收取票价20%退票费。(本报今日A14版)
　　面对最高20%的退票费,“占票族”恐怕不敢再次乱伸手,这对节约铁路运力而言,看似将有所裨益。然而,铁路部门实行的梯次退票方案将所有乘客都列入“打击”范围之内,便带有趁火打劫的色彩。
　　诚然,部分旅客同时预订了不同时间和车次、席别的车票,在筛选优质车票之后,临走时才退掉多订的车票,增加了这类车票发售的难度,造成铁路运力资源的浪费。但从民众反对的呼声中不难看出,以此作为梯次退票的借口,恐怕难以让人信服。
　　一者,与现行5%的退票费相比,梯次退票的最低费用都与之持平,最高费用则翻到四倍,这是否有变相涨价之嫌?20%高额退票费究竟基于数据分析还是铁路公司“闭门造车”,我们不得而知,但对乘客而言,显然高得有些离谱。既然意在通过价格差异鼓励乘客提前退票,那么对于不影响二次售票的退票行为,完全可以降低退票费,而铁路公司只涨不降,更像是借机加价的霸王条款。
　　再者,梯次退票对铁路运力的提升能有几分成效?高达20%的退票费或可遏制提前占坑的行为,但“占票族”在退票乘客中所占的比重,铁路公司依然讳莫如深。若“占票族”只是个别行为,梯次退票不仅难有所建树,反而坑了因不得已而“临时变卦”的乘客,铁路公司趁火打劫之意不言而喻。
　　事实上,在春运、“黄金周”等一票难求的高峰期,能抢到一张回家的车票已实属万幸,乘客恐怕压根没有挑挑拣拣的权利,即便有幸成了“占票族”,但哪怕在开车前24小时内退票,也会被其他乘客抢购一空,我们何时见过高峰期因退票而出现空座的“奇观”?而在平时“冷清”时节,铁路运力已属略有盈余,节约铁路运力更是无稽之谈。
　　由此可见,梯次退票只不过增加了铁路公司的票价收入,对铁路运力的提升似乎微不足道。其实,铁路运力紧张的根源在于铁路人均拥有量过低,加快铁路建设才是解决之道。但铁路公司不仅不扪心自问,反而在乘客退票费上打“如意算盘”,徒留一个创收敛财的话柄。